TARTALOM BETÖLTÉSE KÉSZ! MEGNYITÁSHOZ KATT IDE!
Amíg vársz ez is érdekelhet:
A Santa Fe időmérős összehasonlításban meglehetősen jól teljesít a hétüléses SUV-k között. Teljesen feltankolva, két személlyel a fedélzeten a Hyundai 8,7 másodperc alatt gyorsult 30-ról 70 mérföld/órára fokozatonkénti váltással – ami dicséretes eredmény. Összehasonlításképpen: az általunk 2015-ben tesztelt Land Rover Discovery Sport (188 LE, 440 Nm, 1863 kg) 0,3 másodperccel volt lassabb, míg a Skoda Kodiaq (148 LE, 340 Nm, 1751 kg) 1,4 másodperccel maradt el a Santa Fe tempójától.
Ez azt mutatja, hogy a Hyundai bőven megállja a helyét a valós közlekedési helyzetekben is. Bár a teljesítményleadás módja semmiképp sem izgalmas – ahogyan azt egy ilyen típusú autótól várnánk is – van benne annyi erő, hogy egyfajta nyugodt magabiztosságot sugalljon, és meggyőzze a sofőrt arról, hogy vontatásra is alkalmas lehet.
A Santa Fe 9,3 másodperces 0–100 km/h-s idejéhez képest a kevésbé erős, de könnyebb Kodiaq 9,5 másodperc alatt ért el 100 km/h-t, míg a Discovery Sport 8,9 másodperc alatt tette meg ugyanezt.
Az autó nyolcfokozatú automata váltója általában okosan van hangolva, lehetővé téve, hogy könnyedén és minimális késlekedéssel kihasználjuk a 440 Nm-es nyomatékot, amely 1750 és 2750 fordulat/perc között áll rendelkezésre. Kickdownra gyorsan visszakapcsol, és gyorsulás közben is ügyesen vált felfelé.
Az egyetlen helyzet, ahol a váltó kissé bizonytalankodott, az az elindulás volt: egy határozott gázadásnál először kissé megcsúszott, mielőtt rendesen tapadást talált volna. Ennek ellenére a Hyundai így is teljesítette a 0–100-as sprintet 9,3 másodperc alatt – ami a kategóriatársakhoz viszonyítva épphogy a „szabvány” fölött van.
A motor kulturáltsága és szigetelése is figyelemre méltó. Bár nem lehet letagadni, hogy dízel dolgozik a motorháztető alatt, autópályán, 70 mérföld/órás (kb. 113 km/h) tempónál mérve a zajszint mindössze 64 dB volt – míg ugyanezt a Land Rover Discovery Sport és a Skoda Kodiaq 67 dB-lel hozta.
Ha azonban a főtengelyt egészen a fordulatszámláló tetejéig hajtjuk negyedik fokozatban, a motor kulturáltsága és csendje csökken. Ez a motor nem különösebben rugalmas, de a váltó soha nem engedi 4250-es fordulat fölé, így elkerüli a harsány működést.
A Hyundai célja az volt, hogy javítsa a kormányreakciót, a stabilitást és a gördülési komfortot – ami nem könnyű feladat. A rugókat feszesebbre hangolták, de még fontosabb változás, hogy a futómű úthossza hosszabb lett, mint az előző generációban. Ez azonban 19 colos felnikkel szerelt Premium SE tesztautónkban városi sebességnél nem hozta meg a várt kényelmet: az autó túlzottan reagál az út hibáira.
A Santa Fe biztonságérzetet nyújt szerpentines kanyarokban, de érezhetően beavatkozik az ESP – finoman, de határozottan. A városi futás közben kissé nyugtalan, a kátyúk és úthibák túlságosan átütnek az utastérbe – ezt sok tesztelő nem tartotta elfogadhatónak egy nagy, kényelmes SUV esetében.
Ha terepen is jól boldoguló 4×4-es modell lenne, ezek a kissé robusztusabb dinamikai jegyek könnyebben megbocsáthatók lennének – de így, hogy inkább városi és családi használatra szánt modell, kissé veszített az előző generáció kényelmes karakteréből, miközben igazán sokat nem nyert helyette. Nagyobb tempónál viszont kisimul az utazás: autópályán a függőleges karosszériamozgások jól kontrolláltak, az egyenetlen útfelületeket is jobban kezeli.
Ennek ellenére a Santa Fe nem lett agilisabb vagy jobban kezelhető, mint elődje, és a jelenlegi hétüléses SUV-k mezőnyében is érződik rajta a nagy tömeg. A karosszériamozgások a kategória átlagához képest lágyabbak, és bár a stabilitás mindig adott és jól felügyelik az elektronikus rendszerek, a felfüggesztés meglepően kevés tartalékot mutat, ha például kanyar közben egy úthiba éri, vagy hirtelen irányváltást kell végrehajtani oldalirányú terhelés alatt.
