TARTALOM BETÖLTÉSE KÉSZ! MEGNYITÁSHOZ KATT IDE!
Amíg vársz ez is érdekelhet:
A következő évtizedben egyre több olyan autóra számíthatunk, mint a Maserati Ghibli 334 Ultima.
Ezek a búcsúmodellek egy korszak végét jelzik: azokat a belső égésű motorokat temetik, amelyekre az európai gyártók egyre kíméletlenebbül húzzák rá az elektromos átállás guillotine-ját. Röviden: ez itt az utolsó V8-as Maserati.
És az utolsó Ghibli is – legalábbis egy időre. Már tíz éve annak, hogy a név harmadszorra is visszatért, ezzel a Maserati első komoly próbálkozását jelezve a prémium felső-középkategóriában. Kezdetben 50 ezer font alatt indult az ára, és még dízelmotorral is kínálták, ám a modell végül egyik ígéretét sem váltotta be teljesen: kevésbé izgalmas Maseratiként sem tudott igazán praktikus vagy kiemelkedően jó alternatíva lenni a konkurensekhez képest.
Mégis, mindig öröm, ha egy kissé szokatlan szereplő megbolygatja az unalmas szegmenseket – és a Ghibli legalább hozzájárult ahhoz, hogy a Maserati eladásai kikerüljenek a homályból, megalapozva az SUV-korszak Tridentes márkáit.
Érdekesség, hogy csak a modell utolsó éveiben került bele hatnál több henger: a Ghibli Trofeo formájában érkező, 3,8 literes, duplaturbós V8 egy különleges darab. Lényegében a Ferrari „F154”-es motorjának egy módosított változata: keresztirányú főtengellyel, nedves olajozással és rövidebb lökettel. Ugyanez a blokk dolgozik többek között a Ferrari 488 Pista modellben is.
A motor látványosan van kiállítva a motortérben – nincs rajta semmiféle műanyag fedél, csak az élénkvörös, durva felületű hengerfej-borítás, mintha csak azt mondaná: „nézd csak, mit tudok!”
Ezek a búcsúmodellek egy korszak végét jelzik: azokat a belső égésű motorokat temetik, amelyekre az európai gyártók egyre kíméletlenebbül húzzák rá az elektromos átállás guillotine-ját. Röviden: ez itt az utolsó V8-as Maserati.
És az utolsó Ghibli is – legalábbis egy időre. Már tíz éve annak, hogy a név harmadszorra is visszatért, ezzel a Maserati első komoly próbálkozását jelezve a prémium felső-középkategóriában. Kezdetben 50 ezer font alatt indult az ára, és még dízelmotorral is kínálták, ám a modell végül egyik ígéretét sem váltotta be teljesen: kevésbé izgalmas Maseratiként sem tudott igazán praktikus vagy kiemelkedően jó alternatíva lenni a konkurensekhez képest.
Mégis, mindig öröm, ha egy kissé szokatlan szereplő megbolygatja az unalmas szegmenseket – és a Ghibli legalább hozzájárult ahhoz, hogy a Maserati eladásai kikerüljenek a homályból, megalapozva az SUV-korszak Tridentes márkáit.
Érdekesség, hogy csak a modell utolsó éveiben került bele hatnál több henger: a Ghibli Trofeo formájában érkező, 3,8 literes, duplaturbós V8 egy különleges darab. Lényegében a Ferrari „F154”-es motorjának egy módosított változata: keresztirányú főtengellyel, nedves olajozással és rövidebb lökettel. Ugyanez a blokk dolgozik többek között a Ferrari 488 Pista modellben is.
A motor látványosan van kiállítva a motortérben – nincs rajta semmiféle műanyag fedél, csak az élénkvörös, durva felületű hengerfej-borítás, mintha csak azt mondaná: „nézd csak, mit tudok!”
A „334” név egyébként nem a lóerőre vagy a motortérfogatra utal, hanem a végsebességre – kilométer per órában. Egyetlen egységgel gyorsabb, mint a Bentley Flying Spur Speed, így (legalábbis a Brabuson kívüli mezőnyben) ez a világ leggyorsabb négyajtós sorozatgyártású autója.
Sajnálatos módon azonban nem volt lehetőség kipróbálni ezt a bődületes tempót, mert az autó teszteléséhez téli Pirelli SottoZero gumikat kaptunk, hogy az olasz Alpok havas útjain is tudjunk „csúszkálni” – de legalább jó apropó volt újraértékelni a Ghibli Trofeo karakterét.
572 lóerővel és hátsókerék-hajtással ez a limuzin a 2024-es év hajnalán valódi időutazásnak tűnik. Egyfelől lenyűgöz a klasszikus FR (motor elöl, hajtás hátul) elrendezés, másrészt érthető, miért választották már rég sokan – köztük maga a Maserati is – az összkerékhajtást.
Ha precízebb lenne, határozottabb visszajelzésekkel a határhelyzetekben, talán jobban ki lehetne használni a benne rejlő lehetőségeket. A havas utak csak felerősítették azt az enyhe bizonytalanságot, amit korábban is érezni lehetett – pedig melegebb, száraz aszfalton vélhetően teljesen más képet mutatna.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy hiányozna belőle a lélek vagy a szórakozás – igen, az a híres lélek, amit már-már klisészerűen emlegetnek minden nem német sportos autó kapcsán. De itt valóban van valami: elég egyszer meghúzni azokat a csodás alumínium váltófüleket, és máris mosolyra húzódik az ember szája.
Én például végig manuál módban használtam a nyolcfokozatú ZF automatát, csak hogy élvezhessem az elegáns visszadurrogásokat – ráadásul mindezt olyan tempónál, amely még bőven a józan határokon belül van (főleg ha gyakoriak a hegyi alagutak).
Ez már nem az a tüzes, muzikalitásban fürdőző 4.7-es szívó V8, amit egykor Maseratikban hallhattunk – de így is tele van egyedi karakterrel, és még különlegesebbnek hat, amikor az AMG is beadta a derekát az elektrifikációnak.
