Amíg vársz ez is érdekelhet:
A Tang egyértelműen nem versenypályára született – bár egyenesben gyors, a kanyarok már kihívást jelentenek. A lassításban még segít, hogy elöl komoly Brembo féknyergek dolgoznak, de a tömeg mozgása így is nehezen kontrollálható: a karosszéria billegése olyan, mint egy részeg evezős mozdulatai a kajakban. A BYD-modellek általában hosszú rugóúttal és nem túl kifinomult csillapítással működnek, és ez alól a Tang sem kivétel. Már a Seal U-nál is kritizált billegős karakter itt még hangsúlyosabb – akinek érzékeny a gyomra, könnyen tengeribeteg lehet.
Mentőövként ott van a sport mód, amely aktiválja a DiSus-C névre keresztelt adaptív lengéscsillapító rendszert. Ilyenkor a futómű feszesebbre vált, és a Tang hirtelen elkezd úgy viselkedni, mint egy normális méretű autó. Meglepően jól viseli a kanyarokat is, tekintve a bő két és fél tonnás saját tömeget, a magas építést és az alvázba rejtett, 108,8 kWh-s óriási akkumulátort.
Egy 150 kW-os gyorstöltővel kevesebb mint fél óra kellett ahhoz, hogy 55-ről 95 százalékra emelkedjen az akkumulátor töltöttsége – ez kifejezetten jó érték. A gyári adat szerint a Tang legfeljebb 170 kW-os teljesítménnyel képes tölteni, ilyen esetben 10-ről 80 százalékra nagyjából 46 perc alatt jut el. Ez nettóban nem gyenge teljesítmény, de a szegmens csúcsa ettől ma már többet kínál. A Model X például akár 250 kW-tal is tud tölteni.
