Amíg vársz ez is érdekelhet:
A ZR-V teljesítménye önmagában rendben van, és a kb. 8,0 másodperces 0–100 km/órás gyorsulás alapján jogosnak tűnik az az érzés, hogy az autóban megvan az erő – igaz, ehhez padlóig kell nyomni a gázt, és hagyni, hogy a motor keményen dolgozzon.
Másrészt a ZR-V-ből hiányzik a Civic digitális zajcsökkentő technológiájának egy része, ami egyébként sokat dobna a kifinomultság érzetén. Bár ezt sosem említettük külön a Civic tesztjeinél, ennek a rendszernek a hiányában a hibrid hajtáslánc több olyan pillanatot mutat, amikor túlságosan is hallhatóan dolgozik. Vagyis amikor a rendszer jobban meg van terhelve (ami a nagyobb tömeg miatt gyakrabban előfordul), az észrevehető.
A hajtáslánc viselkedése sem olyan következetes, mint a Civicben. Időnként a ZR-V simán és halkan gyorsul, ahogyan azt a Civicnél megszoktuk, máskor viszont ugyanolyan gázpedál-reakcióra a motor hirtelen felpörög – és, ahogy már korábban említettük, ez néha kissé haragos, éles hanghatással jár.
Azáltal, hogy a Honda családi crossoverét ilyen szorosan rokonította a családi kompaktjával, akarva-akaratlanul is összehasonlításokra hívta ki magát. A ZR-V sok tekintetben hasonlít a Civicre – csak épp mindenben egy árnyalattal gyengébb.
Ez persze előrelátható volt, de más gyártók jobban leplezik ezt azzal, hogy a crossovereket és a ferdehátú modelleket jobban megkülönböztetik egymástól – vagy egyszerűen meg is szüntették az utóbbiakat.
És bár a ZR-V hibrid hajtáslánca megegyezik a Civicéval, két fontos különbség miatt mégsem nyújt ugyanolyan jó benyomást. Az első, hogy a ZR-V-nek kb. 100 kilogrammal több tömeget kell mozgatnia, így részterhelésen nem gyorsul olyan könnyedén, és nem tud olyan gyakran vagy olyan hosszan működni tisztán elektromos üzemmódban.