TARTALOM BETÖLTÉSE KÉSZ! MEGNYITÁSHOZ KATT IDE!

Amíg vársz ez is érdekelhet:

Az e:Ny1-nek nincs semmilyen szándéka, hogy teljesítményorientált legyen. Azonban teljesítmény- és nyomatékszámai meglehetősen bőségesek egy kis crossoverhez képest, így várható, hogy meglepően gyorsan gyorsul, és energikus lesz a gyorsítás tekintetében is.
Végül nehéz volt valódi mérést végezni ezen tulajdonságok bármelyikéről a tesztelés napján. Nedves időben az e:Ny1 jelentős tapadási problémákkal küzd, olyannyira, hogy a gázpedál teljes használata 50 mph alatt kerékpörögést eredményez, még akkor is, ha az elektronikus tapadási segédeszközök be vannak kapcsolva. Szórakoztató módon egy reprezentatív 0-100 km/h-s idő eléréséhez tehát hasonló szintű ügyeskedésre volt szükség, mint amit egyesek a nyomatékban gazdag, manuális váltós V12-es szupersportautóknál alkalmaztak a számítógép-vezérelt indítórendszerek előtti időkben.
Ha ez egy finomított elektromos jármű, akkor a meghajtómotorja meglepően sok magas frekvenciájú zajt produkál. A zajszintek meglehetősen hirtelen megnövekedhetnek éppen a megfelelő sebességnél és terhelésnél; sosem zavaró, de észre lehet venni, amikor bekövetkezik.
A legjobb eredményünk 8,6 másodperc volt 100 km/h elérésére – ez egy másodperccel vagy annál is egy kicsit lassabb, mint az ígért idő –, és az elismerés, hogy az e:Ny1 hirtelen nyomatékleadása és az üzemanyag-hatékonyságra fókuszáló Continental UltraContact gumik kombinációja nem túl hasznos, amikor például egy T-junctionból indulunk ki kevésbé ideális időjárási körülmények között.

Ami az előzési képességet illeti, a Honda 6,9 másodperces ideje 50-112 km/h-ra való gyorsulásra nem is olyan rossz. A nehezebb Skoda Enyaq hasonlóan erős konfigurációval körülbelül egy másodperccel lassabb. Ez arra utal, hogy száraz időben, amikor a futómű szépen le tudja adni a teljesítményt és nyomatékot, az e:Ny1 több mint elég gyors a feladatához, ha nem is mondanánk, hogy izgalmas.
Általánosságban a vezetési vezérlők elég intuitívak. A gázpedál mérsékelt benyomására megfontolt válasz érkezik, minimális a szándékos és zavaró érzékenység, amit egyes autógyárak beállítanak a hajtásláncra, hogy az elektromos autó gyorsabbnak tűnjön, mint amilyen valójában. Ugyanez érvényes a fékekre is, amelyek többféle regeneratív erőt kínálnak, és megfelelő érzékelhetőséget biztosítanak az ilyen típusú autóknál.
Azonban az objektív adatok meglepőek. Egy vészfékezés során, nedves pályán, az e:Ny1 73,1 métert tett meg 112 km/h-ról megállásig. Hasonló körülmények között a 259 kg-mal nehezebb Ford Mustang Mach-E Extended Range mindössze 57,0 métert tett meg. A Honda alacsony ellenállású gumijai valószínűleg ennek az oka.
Az e:Ny1 tartalmazza a Honda ‘Sensing’ biztonsági technológiai csomagját, amely alapfelszereltségként elérhető, és kamerák, radarok és szonár érzékelők kombinációját használja. A Tesla által elindított módon, amikor az adaptív tempomatot aktiválják, a más forgalom, amelyet az autó ‘lát’, grafikusan megjelenik a digitális műszerfalon.
40 mph alatti sebességeknél a Honda forgalmi dugó asszisztens funkciója is aktiválható, mielőtt 40 mph felett átáll a szokásos sávkövető asszisztens rendszerre. Mindez automatikusan történik, előzetes figyelmeztetés nélkül.
Az adaptív tempomatról széleskörű tesztelés után azt találtuk, hogy hatékony, de a forgalommal való interakciója meglehetősen ügyetlen. Túl sokáig tart, míg felismeri, amikor egy autó elindul előtted, de aztán túl drámaian lelassít, és túl sokáig tart, hogy újra gyorsuljon, ami frusztrálhatja a mögötted haladókat.