TARTALOM BETÖLTÉSE KÉSZ! MEGNYITÁSHOZ KATT IDE!
Amíg vársz ez is érdekelhet:
A babaarcú e:Ny1 nem próbálja meg előadni magát, mint egy teljesítményorientált jármű. Azonban a teljesítmény- és nyomatékadatai meglehetősen bőségesek egy kis crossoverhez, így elvárhatnánk, hogy meglepően gyors legyen a rajtnál, és energikus legyen a gyorsulásában is.
Végül nehéz volt igazán mérni bármelyik attribútumot a tesztelésünk napján. A nedves úton az e:Ny1 jelentős tapadási problémákkal küzd, olyannyira, hogy a gázpedál teljes lenyomása 50 mph alatti sebességnél kipörgést eredményez, még akkor is, ha az elektronikus tapadássegítő rendszerek be vannak kapcsolva. Vicces módon tehát egy reprezentatív 0-100 km/h idő elérése hasonló mértékű finomhangolást igényelt, mint amit régebben a nyomatékban gazdag, kézi váltós V12-es szuperautóknál alkalmaztak a számítógépes indítást segítő programok előtti időkben.
Ha ez egy kifinomult elektromos autó, akkor érdekes módon a meghajtómotorja jelentős mennyiségű magas frekvenciájú zajt ad. A zajszint meglepően gyorsan fel tud csúcsosodni, éppen a megfelelő sebességnél és terhelésnél; nem zavaró, de észre lehet venni, amikor megtörténik.
A legjobb eredményünk az lett, hogy 8,6 másodpercet vett igénybe a 60 mph elérése – körülbelül egy másodperccel lassabban, mint a gyári adat –, és elfogadtuk, hogy az e:Ny1 hirtelen nyomatékleadása és a hatékonyságra fókuszáló Continental UltraContact abroncsai nem túl hasznosak, amikor például egy T-kereszteződésből indulunk el nem ideális időjárási körülmények között.
Ami az előzési képességet illeti, a Honda 6,9 másodperce a 30-70 mph közötti gyorsulásra nem mondható rossznak. A nehezebb Skoda Enyaq, amely hasonló teljesítményű konfigurációval rendelkezik, közel egy másodperccel hosszabb idő alatt éri el ugyanezt. Ez azt bizonyítja, hogy száraz úton, amikor a futómű szépen le tudja adni a teljesítményt és a nyomatékot, az e:Ny1 bőven elég gyors a mindennapi feladataira, bár nem mondanánk, hogy izgalmas.
Végül nehéz volt igazán mérni bármelyik attribútumot a tesztelésünk napján. A nedves úton az e:Ny1 jelentős tapadási problémákkal küzd, olyannyira, hogy a gázpedál teljes lenyomása 50 mph alatti sebességnél kipörgést eredményez, még akkor is, ha az elektronikus tapadássegítő rendszerek be vannak kapcsolva. Vicces módon tehát egy reprezentatív 0-100 km/h idő elérése hasonló mértékű finomhangolást igényelt, mint amit régebben a nyomatékban gazdag, kézi váltós V12-es szuperautóknál alkalmaztak a számítógépes indítást segítő programok előtti időkben.
Ha ez egy kifinomult elektromos autó, akkor érdekes módon a meghajtómotorja jelentős mennyiségű magas frekvenciájú zajt ad. A zajszint meglepően gyorsan fel tud csúcsosodni, éppen a megfelelő sebességnél és terhelésnél; nem zavaró, de észre lehet venni, amikor megtörténik.
A legjobb eredményünk az lett, hogy 8,6 másodpercet vett igénybe a 60 mph elérése – körülbelül egy másodperccel lassabban, mint a gyári adat –, és elfogadtuk, hogy az e:Ny1 hirtelen nyomatékleadása és a hatékonyságra fókuszáló Continental UltraContact abroncsai nem túl hasznosak, amikor például egy T-kereszteződésből indulunk el nem ideális időjárási körülmények között.
Ami az előzési képességet illeti, a Honda 6,9 másodperce a 30-70 mph közötti gyorsulásra nem mondható rossznak. A nehezebb Skoda Enyaq, amely hasonló teljesítményű konfigurációval rendelkezik, közel egy másodperccel hosszabb idő alatt éri el ugyanezt. Ez azt bizonyítja, hogy száraz úton, amikor a futómű szépen le tudja adni a teljesítményt és a nyomatékot, az e:Ny1 bőven elég gyors a mindennapi feladataira, bár nem mondanánk, hogy izgalmas.
Általánosságban a vezetési vezérlők elég intuitívak. A gázpedál mérsékelt lenyomására átgondolt válasz érkezik, kevés olyan szándékos és bosszantó érzékenységgel, amit néhány autógyártó a hajtásláncba programoz, hogy az elektromos autó gyorsabbnak tűnjön, mint amilyen valójában. Ugyanez a helyzet a fékekkel is, amelyek különböző szintű regeneratív fékezőerőt kínálnak, és ésszerű visszajelzést adnak ezen típusú autók esetében.
Aztán az objektív adatok meglepően figyelemfelkeltők. Egy vészfékezés során, nedves pályán, az e:Ny1 73,1 métert tett meg, hogy megálljon 70 mph sebességről. Majdnem ugyanezekben a körülmények között a 259 kg-mal nehezebb Ford Mustang Mach-E Extended Range mindössze 57,0 méteren állt meg. A Honda alacsony gördülési ellenállású abroncsainak választása valószínűleg az oka ennek.
Az e:Ny1 a Honda „Sensing” biztonsági technológiáit tartalmazza, amely alapfelszereltségként érhető el, és kamerák, radar és szonár érzékelők kombinációját használja. A Tesla által elindított módon, amikor az adaptív sebességtartó automatikát aktiválják, a többi forgalom, amit az autó „lát”, grafikusan megjelenik a digitális műszeregységben.
40 mph sebesség alatt a Honda Forgalmi dugósegítő rendszere is aktiválható, majd 40 mph felett automatikusan átvált a szokásos Sávkövető Segédszolgáltatásra. Ehhez nem szükséges külön utasítás.
Az adaptív sebességtartó rendszert széleskörűen teszteltük, és bár hatékonynak találtuk, a más forgalomban való interakciója kissé tompa. Túl sokáig tart, mire felismeri, hogy egy autó ki akar húzni elénk, aztán túlzottan drámaian lassít, és túl sokáig tart, mire újra felgyorsul, így bosszantva a mögötte haladókat.